有城市對該不該收“道路擁堵費”展開討論。人民網(wǎng)調(diào)查顯示，84490名受訪人員中，認為收取擁堵費能“用價格杠桿進行‘路權(quán)’的優(yōu)化分配”的，占50.7%……曾被認為“不到萬不得已不能用之”的擁堵費，正讓更多人無奈接受。

　　過去，我們只能靠不斷修路擴路來提高車輛通行能力，靠控制私車牌照額度來限制私車發(fā)展，如今開始嘗試用經(jīng)濟杠桿控制車輛使用率，調(diào)整人們的出行方式，確實更符合市場體制下的現(xiàn)代管理模式。   

　　問題是，我們真的必須用“終極手段”了嗎？

　　如同一位常見病患者，本可以依賴高明的醫(yī)生，獲得惠而不費的療效，但現(xiàn)在，動輒使用高精尖儀器檢查，大開進口藥。病是好了，費用大增，掩蓋甚至推卸了醫(yī)生的職責(zé)。

　　我國大部分城市的交通擁堵，其實尚處于治療的早期階段。

　　很多人拿倫敦、東京說事兒，倫敦自2003年征收交通擁堵費，進入市中心區(qū)車輛直接減少20%以上。但不能忽略的背景是：倫敦交通體系天羅地網(wǎng)極為發(fā)達，東京公共交通系統(tǒng)更設(shè)計周全，因此入選“世界宜居城市”。

　　我國公共交通的出行分擔率不足10%，交通管理技術(shù)水平低，加之數(shù)量龐大的公車隊伍，都無法與倫敦和東京相提并論。在倫敦見效的征收擁堵費，在我國卻可能引發(fā)兩種效應(yīng)：或是把市民擠到低水平的公交，或是市民“兩害相權(quán)”仍駛私車，“交通擁堵費”收了白收，擁堵繼續(xù)……上海私車牌照已成幾萬元一塊的“全球最貴鐵皮”，不是依然難擋市民購車欲望？

　　其實，“惠而不費”的治療手段有很多。細察大城市市中心塞車，很多是由于道路設(shè)置不科學(xué)，公交車亂停亂放，機動車、自行車、人行道相混，亂穿馬路闖紅燈……哪怕只有一個細節(jié)處理好了，城市擁堵指數(shù)，就可能下降許多。有人經(jīng)測算指出：僅靠科學(xué)控制、文明出行這一項管理舉措，一條道路能提高的載車量和通過流量，就不亞于新建一條高速公路。

　　提高現(xiàn)有城市交通體系的運行效率和質(zhì)量，是最易操作、成本最低、最少“擾民”的做法，為什么卻常常被有意無意忽略呢？說白了，能開出“惠而不費”藥方，除了醫(yī)生良好的醫(yī)技水平，更需要切實做到以病人利益為中心。

　　這方面，東京、香港確是榜樣。他們的“公交（軌道）優(yōu)先”思路，不僅有大手筆的硬件建設(shè)，更重視人性化設(shè)計：香港有先進的“公交換乘”系統(tǒng)；東京每步行10分鐘必有一個軌道交通站，精準的車輛到點、出發(fā)時間，使“公交”與“私車”的舒適度落差極小。香港道路里程只有上海的1/3，東京私車擁有量是上海的數(shù)倍，兩個城市交通秩序卻井然有序得多?？磥?，要疏導(dǎo)交通，還是要看“以人為本”的公共服務(wù)理念是否得到確立。

　　公眾正在以極大的善意去理解各地決策者和管理者的難處，不惜以犧牲“私權(quán)”來接受“擁堵費”，這是何等寶貴的輿論環(huán)境。這種“體諒”，恰恰在提醒城市管理者應(yīng)該時常反省：是否把保護公眾利益，真正放在了決策的優(yōu)先出發(fā)點？